闽江“黄金水道”的千年辉煌
薛 菁
闽江是福建省最大独流入海（东海）的河流，也是中国东南沿海最大的河流，位于东经116°23′—119°35′，北纬25°23′—28°16′之间，“源出浙之龙泉，建之浦城、崇安，又合建、延、汀、邵及古田、闽清、永福大小诸溪之水至此入海”[1]。它流经38个县、市（含浙江省庆元、龙泉两县），全长562千米，流域面积60992平方千米，其中福建省域内59922平方千米，约占全省土地面积的一半，流域面积内人口约占全省人口总数的1/3，覆盖了闽西北、闽北广大山区和东部沿海地区。[2]流域内资源丰富，是福建省工业、林业基地和商品粮产区，特别是上游的三明、南平市，是福建省煤炭、水泥、钢材等主要产区。闽江水力资源丰富，是福建省山区与沿海的天然航道，航行之利冠于福建省内诸河，被称为“福建的母亲河”。闽江内河航运历史悠久，在文化交流、经济发展、军事防御等方面发挥了重要作用，唐宋以来，其作为舟船云集、百舸争流的“黄金水道”，演绎了千年辉煌。
新石器时代，闽江水系不仅是流域内古文化交流的通道，也是域外古文化进入福建传播的重要途径。考古研究表明，最晚至新石器时代中期，闽江流域就已经有人类居住活动，且古文化遗址分布广泛，如上游的牛鼻山遗址（浦城县）、中游的南山遗址（明溪县）以及下游的平潭壳丘头遗址、闽侯昙石山遗址等。2016年发现的闽侯县洋里乡大坪顶遗址第一期文化遗存距今约7500年，是目前闽江流域已知最早的新石器时代遗址。该期遗存出土的炭化稻米经鉴定为人工栽培稻，从而把福建稻作农业的历史又提前了约2500年。[3]虽然闽江流域上、中、下游的古文化都具有各自的区域特点，但闽江水系却为这些古文化相互间的交流提供了便利的渠道。据考古资料记载，在闽江下游流域昙石山文化的部分陶器中存在着若干来自上游牛鼻山文化的因素，例如高喇叭型圈足豆、高柄豆、锥形足鼎等。昙石山文化中期到晚期的陶器中都存在上述相同或相似的类型，显示这种交流是长期持续的。[4]上游的古文化同样也受到来自下游文化的影响。如武夷山市的梅溪岗遗址下层中，“釜和部分罐、豆等口沿片，与闽江下游地区昙石山文化有些相似，泥质陶簋也类似于昙石山文化中的陶碗”[5]。由此可见，闽江水系是新石器时代流域内文化交流的载体，不仅推动着各自文化的发展，也为商周以后闽族和闽越族的形成奠定了基础。
秦汉时期，闽江不仅是闽越国与中原内地联系的交通命脉，也是中央政权进入福建的主要通道。秦朝统一全国、占领闽中以及汉武帝发兵平定闽越，均利用了闽江航线。林开明先生指出：“福建内河航运开发以闽江最早……秦人入闽，自余干水（今江西信江），凿开武夷山道，至闽江上游，再顺流而下，到达闽中郡治——东冶（今福州）。这就是说，具有一定规模的闽江（崇阳溪至建溪至闽江）航运已经出现。后来无诸、摇率越人参加抗秦反楚，取得战胜荣誉返闽时，也是走闽江。”[6]近二十年来的考古发掘也表明：闽江上游的崇阳溪、南浦溪、松溪、建溪与闽江下游的福州地区，都是闽越国时期遗址最密集的区域，闽越国两个都邑之间和各大聚居区的联系主要依赖闽江航线。如：位于武夷山的闽越国新都“东越王城”，经过前后两次的考古发掘，城有东西南北4个陆门、3个水门。城址东、西两个水门均宽约22米，两水门之间是城内河道，至少可以通过十几米宽的大型船只。船只可以出城入溪，顺流下建溪入闽江，泊东冶或出东海。[7]毋庸置疑，闽江是闽越国最重要的交通命脉。
三国时期，闽江航运以政治、军事目的为主。孙吴政权对闽中的占领与经略，无不依靠闽江上游河道和闽江内河航运。有专家指出：闽中的侯官（今福州）是河运的重心，这里江宽水深，河道纵横，潮汐可至，舟楫所赴；南平则是闽江航运的枢纽，城东南有古渡口，曰延平津，扼闽江上游三源之咽喉，舟楫云集；汉兴（浦城）为闽北重镇，上通浙赣，下连建溪，为省内外交通的要道。[8]出于军事和江海航行的需要，孙吴政权于建衡元年（269），在建安郡所属侯官县附近，“置典船都尉，领谪徒造船于此”，都尉营设在今福州开元寺东直巷，号船坞。[9]此为孙吴政权在福建的造船基地，亦为“福建官办造船厂之始”。此外，三国末（一说晋太康四年，283），政府还向闽东至浙南沿海地区扩展，用类似“屯田”的方式，征集当地工匠和劳力，建立更大规模的造船基地。这种造船基地称“温麻船屯”，不仅制造五层舷板的海船（号称“温麻五会”），还制作青桐大舡、鸭头舡等名目繁多的各类船。[10]大量船舶的建造，为发展闽江航运奠定了雄厚的物质基础。
城村闽越王城遗址
殆及南朝，闽江航运已经和海外交通联系起来。南朝刘宋时期（420—479），朝鲜半岛南部的百济，已经“与倭和通”，商船道出百济可达日本，中日南道航线形成了。[11]当时，从建康出航往日本，就是经过朝鲜半岛百济。据《文献通考》载：“倭人初通中国，实自辽东而来……至六朝及宋，则多从南道浮海入贡及互市之类，而不自北方。”由于中日南道航线的开通，福建晋安郡与扶桑之间，也有海上交通，《南史》所载“扶桑与晋安通”，是为明证。
入唐以后，随着福建地方经济的开发，沿海平原和山区盆地经济区之间交往日趋频繁，闽江航运得到更大的拓展，成为福建地区最重要的交通运输线路，尤其是福州至建州之间的闽江航线，更成为古代福建赴京的一段重要驿路。福建沿海地区的民众往内地和中原地区，基本都是走闽江，溯江而上，沿建溪、南浦溪抵浦城，越仙霞岭进入浙江江山、衢州、杭州至扬州，再转汴州而达长安。《三山志》载：“西路旧无车道抵中国，缘江乘舟，奡荡而溯，凡四百二十六里，始接邮道。唐元和中，岁歉，宪宗纳李播言，发使赈济。观察使陆庶为州二年，而江吏籍沦，溺者百数。乃铲峰湮谷，停舟续流，跨木引绳，抵延平、富沙，以通京师。”[12]贞元二十年（804）日本国高僧空海法师随遣唐使来华，在海上遭遇风暴漂泊至福建霞浦赤岸登陆，后来赴唐都长安，空海一行北上，途中曾下榻南平的东岳宫和浦城的胜果寺。此行亦是沿传统线路从福州溯闽江，最终安抵长安，空海实现了他入唐求法学习的宏愿，归国后创立真言宗。从此，日本的僧侣、空海身后的信徒们，都把赤岸看作圣地，把空海从福州入长安的路线作为朝圣线路。千年之后，日本国真言宗的信徒访华，以同样虔诚的心情，考察了空海和尚当年的旅程。[13]中唐以后，随着经济重心南移和海上丝绸之路的开启，福州作为中国东南沿海的重要港口逐渐走向繁盛。福州港不仅是福建山区与沿海之间贸易的中转站，更是福建乃至全国重要的海外贸易港口。瓷器、丝绸等地方特产的出口运输船只，成为闽江流域一道新的风景。特别是福州怀安窑大量生产的青瓷器，在唐代后期已经销往日本和东南亚。在日本的太宰府市大宰史迹和福冈市鸿胪馆遗址、博多遗址群中均有发现，东南亚的泰国、文莱、越南等地也有怀安窑生产的青瓷制品。[14]五代王审知治闽时，竣城河，开航道，招徕蛮夷商贾，闽江流域两岸福州、南平等地呈现“帆樯云集，画鹢争驰”的景象，南平是“舟车辐辏，物阜人彩，省门以北，无以为比”的内陆港埠，福州港则成为海舶河舟荟萃之区，出现了“万国来朝”的盛况。值得一提的是，五代闽国的进出口贸易主要依赖于闽江航运的吞吐，闽江上游诸窑口的外销瓷器，大都选择最便利的闽江水路和福州港出口。
宋元时期，海内外贸易空前繁盛，推动闽江航运业进入鼎盛时期，航运量几乎占全省的一半以上。闽江上游的闽北地区，盛产粮食、竹木、柴炭、纸张、茶叶、竹笋、菇类、菌类、毛栗等土特产品以及煤、铁等矿产资源，这些货品主要是通过闽江顺流而下到达沿江各地以及福州等沿海各城镇，有的货物通过福州港再转销省外及海外各国；同时，闽江下游及其沿海地区的海产品、食盐、食糖、手工业产品、生活日用品等货物也由闽江上溯运往闽北各城镇山区，这时期的“闽江水路已成为海港和陆道两端互相连接的重要桥梁”[15]。作为闽江下游的福州，则是闽江流域最主要的交通枢纽和商品集散地，号称“东闽胜府，百货所聚”之地。宋代诗人有云：“两信潮生海涨天，鱼虾入市不论钱。户无酒禁人争醉，地少霜威花正然。”“苍烟巷陌青榕老，白露园林紫蔗甜。百货随潮船入市，万家沽酒户垂帘。”[16]福州城的繁荣景象可见一斑。
清末民初闽江上舟船往来，一片繁忙
明至清中期，随着山海资源的开发和商品经济的发展，闽江航运继续呈现繁盛之势，流域各地以闽江干流及各支流为依托，逐渐形成河海、水路紧密结合的水运网络。福建与浙江、江西两省的贸易活动，主要是依靠闽江的运输。浙、赣两省运往福建的货物，也多是先由陆路运往崇安的分水关，然后再沿闽江顺流而下，与沿海货物相交流。闽江上游山区向福州沿海输出的物产中，主要有粮食、木材等。顾炎武《天下郡国利病书》载：“福州一府，上仰延、建、邵、汀及古田、闽清大箬、小箬各山各溪米，皆系彼处商贩顺流而下，屯集洪塘、南台二所，以供省城内外，及闽安镇以下沿海转籴。”崇祯时（1628—1644），“福建延建汀邵四府，出产杉木，其地木商，将木沿溪放至洪塘、南台，装船至宁波等处发卖，外载杉木，内装丝绵，驾海出洋，每赁兴化大海船一只，价至八十余两，其取利不赀”[17]。
商品经济的发展和闽江航运的繁荣，推动闽江沿岸的城镇水埠墟市勃然而兴。如：闽江上游富屯溪流域最大、也是最重要的城镇邵武，是闽北著名的“粮仓”，素称“米谷之乡”。清乾隆《邵武府志》记云：“曩者斗米百钱，民无所籍于公，陈陈相因，或有红朽之虑。今自延建以东至于行省，咸仰此一方之贩运，大势翔踊，公家供粜兼施，犹恐不及。”[18]清中叶以来，不少闽清人撑着雀船来到建宁从事运米行业，并且在建宁溪口一带搭盖房子定居，开设米行，形成远近闻名的“闽清街”。又，富屯溪畔的顺昌县洋口镇，地理位置独特，自古水运发达。从洋口顺流而下可通延平、福州；沿富屯溪上行可通邵武、光泽；沿金溪上行可通将乐、泰宁、建宁。据《中国省别全志》十四卷《福建》记载：旧时在“洋口集中的民船常达四五百艘，每日有数百船从这里开往各地。”洋口因闽江航运而繁荣，素有“小福州”之称，是福建“四大名镇”之一（一般认为，其他三镇分别为漳州的石码镇、莆田的涵江镇、福安的赛岐镇）。至于延平府的府城南平，早在两宋时期就是一个人口众多、市井繁华的都邑，王象之《舆地纪胜》记云：“剑水万家，宝气聚龙津之浦。”[19]它是闽北的咽喉、水陆要冲之地，也是山水形胜之区。宋代理学家杨时说：“吾州当水陆之冲，舟舆之会，四方游士道闽中而过者，盖舻相衔，而辐相轹矣。而又山水之胜，清明伟丽，为东南之最。”[20]闽江下游的福州台江则是最著名的商贸区，清乾隆时潘思榘的《江南桥记略》描写道：“南台为福之贾区，鱼盐百货之凑，万室若栉，人烟浩穰，赤马余皇，估艑商舶，鱼蜑之艇，交维于其下；而别部司马之治，榷吏之廨，舌人象胥蕃客之馆在焉。日往来二桥者，大波汪然，绾毂其中，肩磨趾错，利涉并赖。”[21]
1840年鸦片战争后，福州因据有闽江航运之利，且临近武夷茶产地，成为近代中国最早的五个通商口岸之一。咸丰三年（1853）武夷茶路变更后，闽江航运达到空前繁盛。
开埠初期（1844—1853），福州茶市未兴，闽江上游的茶叶或经分水关入江西河口，再经水、陆辗转抵达广州出口；或由江西河口向东北，由陆路转运上海出口。因此，在当时的英国商人看来，“除一些不纯的鸦片走私外，福州口岸没有什么价值”[22]。1853年，洪秀全领导的太平天国运动蔓延至长江下游的江苏、浙江、江西诸省，太平军攻占了江浙要地，福建武夷山区生产的茶叶经陆路往粤东、上海的通道受阻，武夷茶道为之一变，闽北茶叶只能通过闽江水路至福州集散后出口，“福州这时已成为和各茶区维持交通的唯一口岸”[23]。在整个19世纪60年代，福州的茶叶出口量稳居全国各通商口岸的第一位，先后超过广州、上海，在此后的二十多年里，福州是“驰名世界之茶叶集中地”[24]，是真正意义的“世界茶港”。
繁盛的闽江航运带动了其他土特产品如木材、土纸等商品的大量流通。“大溪流域的木材先由各产区依其所属支流（建溪、富屯溪、沙溪）云集南平，再由南平取道闽江干流捎运福州。半溪流域和大樟溪流域木材则直接由闽江干流运集福州”[25]，直接推动了福州的木材贸易的兴盛。纸品输出亦然，“海口既开，贸易日趋频繁，轮船来往，交通尤称便利，而于本省纸业上尤有一划时代之转变”[26]。由于纸业的发展，位于沙溪流域的沙县几乎到了“凡有竹山皆有纸厂”[27]的局面。清末，这一境况发生了变化，由于开埠以来闽江上游以茶叶为代表的经济作物的大面积种植，导致耕地数量减少，以至土地贫瘠化，影响粮食生产，“原来作为输出粮食的闽江上游诸县如南平、沙县、顺昌、建宁、建安、瓯宁、建阳、崇安等县份开始由余粮向转为粮食自足或缺粮县，也就是说闽江上游有余粮外销的延建邵三府粮食下运大为减少”[28]，闽江航运的传统优势逐渐丧失。戴一峰先生指出：近代闽江航运的发展，是和福州通商口岸的开辟，闽江上游山区商道的变迁以及闽江流域商品流通的发展密切相关的。[29]五口通商前，粮食、食盐等是闽江流域舟船常运的大宗货物。省城福州人口数十万，所辖各县耕地生产的粮食不足以供应全城人口食用，主要仰赖闽江上游各县，所谓“省城民食不致缺乏者，全赖延建邵三府有余之米得以接济故也”[30]。因此，闽江水道是联系福州与上游三府产粮区的生命线，至关重要。
20世纪中期闽江上的放排
民国时期，福建公路建设落后，闽江是福建连接内地的交通主动脉，民众出省，主要通过闽江逆流而上，由福州至南平、经崇安、浦城或邵武、光泽转陆路出省，外省旅客进入福建省，亦是从闽北沿江而下，进入福州，“客货船只，往来如织”。特别是这一时期，战争频仍，闽江航运在军事方面发挥了独特作用。如，抗日战争时期，中共福州中心市委秘密建立福州台江到琯头、乌猪、官岭一带的闽江水上交通联络站，为解放战争时期的闽江“地下航线”奠定了基础。闽江“地下航线”在支援闽中、闽北游击革命斗争，巩固福建老区根据地及解放福建等方面都作出巨大贡献。
中华人民共和国成立初期，福建没有铁路，公路通车里程少，闽江航运成为主要的运输方式而一度繁荣。至1952年，内河轮船的总吨位较1949年前增加了42%，内河航运总运输量也比1949年前增加65%。[31]南平作为闽江航运的枢纽中心，在外福铁路还没建成通车之前，普通客、货运十分繁盛。大部分进出省的客、货均经闽江干流轮船运输后途经南平港，再转运到福州或其他各地。据载：“南平江面樯桅如林，百舸争流，南平码头一派繁忙景象，码头的货物堆集如山，船不敷运。中百、中纺、中粮、中茶等大公司、企业均在南平码头设立办事处，一到枯水或洪水季节，这些办事人员手握电报、指令，急如星火。”[32]20世纪60年代后，福建公路、铁路陆续通车，闽江干流及各大支流的航运运力普遍下降，甚至一度停航。
改革开放初期，闽江航运出现短暂的发展高潮。据统计，1978年，闽江航运公司的旅客运输量、周转量为654.12万人次、15612.41万公里。1981年，增至853.91万人次、24447.78万公里，分别增长30.5%、56.6%，较该公司此前最高年份1961年还高26.3%、5.6%。[33]
20世纪90年代开始，闽江航运逐渐萎缩，尤其是水口电站长达10年的建设，导致闽江上游航线从事客货运输的船舶停航、断航，对福建经济发展造成了巨大的资源浪费。值得庆幸的是，随着闽江复航工程的建设和闽江水口段航道的全线贯通，通江达海的闽江千年“黄金水道”正式宣告复苏，标志着闽江航运将再度成为拉动福建省经济高质量增长的新引擎和新增长极。
（原载于《炎黄纵横》杂志2024年第3期，作者为闽江学院教授）
注：
[1] （明）黄仲昭：《八闽通志》卷四《地理·山川》，福建人民出版社2006年，第93-94页。
[2] 福建省地方志编纂委员会编：《福建省志·地理志》，方志出版社2001年，第118页。
[3] 福建省昙石山遗址博物馆编著：《闽江下游流域史前遗址考古调查与研究》，科学出版社2018年，第346页。
[4] 福建博物院，福建省昙石山遗址博物馆：《福建省昙石山遗址1954-2004年发掘报告》，海峡书局 海潮摄影出版社2015年，第215页。
[5] 福建省博物馆：《武夷山梅溪岗遗址发掘简报》，《福建文博》1998年增刊。
[6] 林开明主编：《福建航运史（古近代部分）》，中国水运史丛书，人民交通出版社1993年，第17页。
[7] 福建博物院、福建闽越王城博物馆编：《武夷山城村汉城遗址发掘报告》（1980-1996），福建人民出版社2004年，第11-45页。
[8] 同[6]，第19页。
[9] （宋）梁克家：《三山志》卷一《地理·叙州》，海风出版社2000年，第3页。
[10] 同[6]，第28页。
[11] 《南史》卷79《夷貘列传下》。
[12]同[9]，第50页。
[13]林忠干：《闽北五千年》，海峡文艺出版社2009年，第126页。
[14]薛菁、杨勇主编：《福州怀安窑研究》，科学出版社2021年，第 71-82页。
[15] 同[6]，第119页。
[16]（明）王应山：《闽都记》卷二《城池总叙》，海风出版社2001年，第6页。
[17]《明季北略》卷五，《台湾文献丛刊》第275种。
[18]（清）郑念荣：《邵武府志》卷九《仓储》，清乾隆三十五年刊本。
[19]（宋）王象之：《舆地胜纪》卷一三二《南剑州》。
[20]（宋）杨时：《杨时集》卷二十四《乾明寺修造记》，福建人民出版社1993年，第574页。
[21]（清）陈寿祺：《重纂福建通志》卷二十九《津梁》，福建师大藏清刊本。
[22]福州海关编：《近代福州及闽东地区社会经济概况（1865-1931）》，华艺出版社1992年，第405页。
[23] 同[22]，第155页。
[24]林仁川：《福建对外贸易与海关史》，鹭江出版社1991年，第236页。
[25]福建社会科学历史研究院、福州市台江区人民政府编：《福州台江与东南海陆商业网络研究》，海峡书局2011年，第156页。
[26]（民国）林存和编：《福建之纸》，福建省政府统计处民国三十年三月出版，第5页。
[27]（民国）《沙县县志》卷八，第181页。
[28]水海刚：《口岸贸易与腹地社会：区域视野下的近代闽江流域发展研究》，厦门大学出版社2019年，第 136-137页。
[29]戴一峰：《近代闽江航运业初探》，《中国社会经济史研究》1986年第3期。
[30]德福：《闽政领要》卷中，岁产米谷，第21-22页，转引自徐晓望：《福建通史·明清卷》，福建人民出版社2006年，第520页。
[31]何少川主编：《当代福建简史（1949-1999）》，当代中国出版社2001年，第47页。
[32]福建省南平市委员会编：《南平三十五年》，第36页。
[33]刘启闽主编：《福建航运史（现代部分）》，人民交通出版社2001年，第412页。